以深圳港为代表的广东沿海港口群为起点，由中国昆明经缅甸、印度，从土耳其进入欧洲，最终抵达荷兰鹿特丹港。横贯亚欧21个国家，全长15157公里，它将比目前经东南沿海通过马六甲海峡进入印度洋行程要缩短3000公里左右，连接三亚、沟通三洋（太平洋、大西洋、印度洋）、贯通三洲。

    几乎没有人否认这是一个很具吸引力的构想。但构建第三亚欧大陆桥涉及面广，巨大的工程量都让人们心存疑问：这究竟是否可行，或者只是妄想？

    “第三亚欧大陆桥的构想并不是妄想。”昨日，参加“构建第三亚欧大陆桥论坛”的业内权威专家从不同角度分析了构建第三亚欧大陆桥所需要的条件后，表达出这个共同的看法。

    “当务之急是要着力推进泛亚铁路西线的建设”，“尝试直接资本投资”……研究这一领域多年的专家们，对第三亚欧大陆桥构想的6大现实性做了分析。

    [关键词] 铁路网

    现实性1：国内段5年内可完成

    中铁二院交通规划研究院总工程师张小强认为，第三亚欧大陆桥的构想可行的理由，是近年来，我国展开的大规模铁路建设。他说，云南目前在建的铁路有5条，开工的有三四条，这些都让云南一点点改变“铁路末端”的地位。目前，云南周边的铁路网仍在不断进行提升改造：贵昆铁路将修通复线，云南到贵阳、长沙的铁路线将接上大通道；而南昆线、成昆线都在进行提速改造。

       “现在从深圳到广通都已实现复线通道，而大理至瑞丽单线通道也在建设中，5年内就可完成。”张小强说。

    现实性2：泛亚铁路打基础

    构建第三亚欧大陆桥的当务之急是什么？这是省社科院副院长贺圣达一直在思考的问题，他的答案是：着力推进泛亚铁路西线的建设。

    贺圣达认为，中国云南连接印度、缅甸的铁路，将是大陆桥的必经之路。南亚与东南亚以及中国的连接、合作都需要这条铁路线的建设。中国和南亚已有了孟中缅印合作，如果用铁路将几个国家沟通起来，沿线交通将一通百通。“国内正在着力推进这条线的铁路建设，而东盟也在努力推进与中国沟通的铁路建设。这都将为第三亚欧大陆桥构建打下基础。”

    [关键词] 投资

    现实性3：尝试对外实物投资

    国家发改委宏观投资所研究员罗云毅有此看法，是因为他了解到构想的第三亚欧大陆桥虽然长达1.5万多公里，但事实上需要新修的铁路线仅2000多公里。以国内段来说，西部铁路投资仍比较滞后，铁路规模还不够，因此，国内大理至瑞丽这长约300多公里的铁路段投资都应得到保证。

    对于境外的1400多公里的铁路建设，罗云毅认为，这是个很宏大的构想，“这就涉及到我们的对外资本输出方式。”他认为，可以更多地尝试直接资本投资，也就是对外实物投资。他以第三亚欧大陆桥的建设为例，“如果能以投资的形式促进昆明到吉大港的铁路线尽早打通，带动沿线国家、地区经济发展，我们将获得更多的投资效果。”

    [关键词] 需求

    现实性4：双边需要更近的交通

    中国南亚事务理事会高级咨询师杨天龙谈到，中国、印度是两个经济都在迅速发展的国家，双方的贸易往来也在不断增长。“我曾接触到一些印度地方政府官员和企业家，他们都对与中国的进一步沟通充满了期待。”而如果第三亚欧大陆桥成为现实，它将为中印以及中国与南亚、东南亚各国的沟通提供一个捷径。

    现实性5：寻找前沿出海口

    交流、合作、发展。这是国家发改委宏观院国土地区所研究员肖金成从第三亚欧大陆桥中看到的东西，“这不只是铁路，更重要的是对中国和欧洲关系的影响，两者在产业发展上的交流，可以更具互补性。”同时，他认为第三亚欧大陆桥将为云南提供了前所未有的机遇，“向西开放，使云南一跃成为对外开放的前沿。”

    肖金成谈到，过去，西部地区一直在寻找出海口，但始终是大后方，运输成本成为经济发展的制约，如果构想成为现实，云南成为开放前沿，将能吸引很多的投资。

    [关键词]合作

    现实性6：技术上不成问题

    在省社科院南亚研究所所长王崇理看来，在构想的线路中，仅有联系中、缅、印或中、缅、孟各国间的铁路是空白，其余铁路基本连通。从技术上看，新建铁路贯通第三亚欧大陆桥不成问题，关键在于加强合作。

    据悉，中孟印缅地区经济合作论坛成立8年来，已经推动了这一地区在贸易、交通、旅游等方面的合作。南亚经济发展最快的印度积极“向东看”，建设或成立印度—东盟自由贸易区、恒河—湄公河合作组织、孟加拉湾多层次经济合作组织等，表明其对外合作的意向。（春城晚报）