记忆中，童年最温暖、最快乐的事是妈妈承诺：“等放假，带你坐火车去石屏、去个旧……”其实，去哪里不重要，重要的是能坐火车。

那辆在我记忆中温馨呼啸着的火车是1910年4月1日驶入红土高原的，它呼啸着从河口口岸沿滇越铁路一路北上驶入云南昆明府。从此，沉睡千年的红土高原与近代工业文明突然对接起来。在著名的“云南十八怪”里，就有一怪是“火车不通国内通国外”。说的正是百年前通车的滇越铁路，百年前的云南，除了通往越南的滇越铁路，没有通往国内的铁路。

在1910年之后一个世纪的时间跨度里，滇越铁路不但改变了古滇大地既有的前进步伐，更见证了中国历史百年来的纷扰沧桑。

在1903年的云南史中，记录着这样的画面：大批大批的筑路工从广东、广西、四川、福建、浙江、山东等地闻讯朝着在建的滇越铁路奔来，当然最多的还是云南的筑路工。筑路工们奔来时，是受到了利益诱惑。在那个战乱不已的年代，筑路工们来之前只垂涎于丰厚物质待遇的诱惑，来之后才知道丰厚物质待遇的背后是一条深渊最多的险恶之路。所以，在奔涌而来的二三十万名筑路工中，每个人的命都悬在空中，那悬在空中的命必将与地理中险恶的山川江河作斗争。

仅说南溪河峡谷上的建桥史绝唱——人字桥，就足以窥斑见豹。

人字桥带来了滇越铁路创造奇迹所需要的所有条件。当然，人字桥除了法国工程师空前的想象力和精确的绘制外，还有800名中国筑路工的身体铺展在用钢筋、螺帽延伸出去的桥体上。整整一个世纪的桥梁，经历了风雨的侵蚀，用生命拧紧的螺帽至今没有一颗滑落，那些百年以前的钢轨仍在蔓延出去。

大约在2003年，我以记者的身份随玉蒙铁路可研组乘火车从蒙自碧色寨车站出发到河口，那是一次体验式的旅行。那时，滇越铁路的客运已停运，我们成了乘专列的特殊人群。火车穿梭在哀牢山脉的崇山峻岭中，震荡耳鼓的阵阵轰鸣，悲凉又凄切……行至人字桥，还特意停车片刻。站在人字桥上往下看，是碧绿的峡谷，纵深不尽的峡谷。而当我抬头仰望，天空是如此明净、碧蓝，偶有不知名的鸟儿从耳旁飞过，而高空中，有盘旋的鹰呼啸于变幻莫测的云层……时间和自然在这里相遇。

人字桥的壮美，显示在一个巨大的峡谷之中出现了用钢铁穿越的桥梁，它呈人字形镶嵌在陡峭的山川之上。就算在百年后的今天，你从任何一个角度看去，人字桥都是造物主创造世界的悲壮杰作；从任何一个角度进入，你都会深陷在这座世界奇境的桥身中。人字桥全长67.15米，除了我们今天看得到的建桥史上前无古人的钢铁桥身外，这67.15米的桥身下还垫付着800个曾经鲜活的生命……现在，峡谷中呼啸着的山风依然传递着轮回不已的悲伤。

然而，就是这样一辆承载了几代人梦想与欢乐、又垫付了几万鲜活生命的火车；就是这样一条让封闭千年的红土高原与近代工业文明突然直接对接起来、改变了多少人命运的滇越铁路，在百年后的今天，却陷入存废两难的尴尬境地。

随着泛亚铁路、高速公路的修建，让原本就受运力所限的滇越铁路成为“鸡肋”。在历经沧桑之后，今天，准轨铁路、公路网络带来的现代物流业的冲击，恰好打到了百年滇越铁路米轨的“七寸”：自身运力不足、物流周转期长、无法与准轨衔接、维护成本高等一系列问题成为延续其运输生命的最大瓶颈。

曾经的血泪和辉煌都静静地潜伏在枕木底下。

100年前，险涯陡壁考验着建造者的技术和胆识；100年后，如何进行合理的保护开发又考验着现代人的眼界和智慧。

从世界范围来看，滇越铁路的历史意义、规模均不亚于如今已经获得世界文化遗产的几条国际历史老铁路。这几条高山铁路在传统运输功能消失后，都实现了“华丽转身”，成为当地最为重要的旅游资源。

百年滇越铁路正期待着华丽转身。

王若杰/文 汪继武/图