王传涛

上周，北京市交管部门通过媒体对外发布了在10条道路上对非机动车进行严管的措施。措施要求，从4月11日起，长安街及其延长线等10条道路，将禁止电动自行车通行。深圳刚刚大规模查处没收了电动车，首都北京又禁止电动车进入10条道路。应该说，我国电动车的管理与规范问题，正走在一个十字路口上。究竟该不该管、如何管等问题，考验着城市管理的智慧。

必须承认，虽然电动车是国人尤其是中低收入群体最受欢迎的交通工具，但其目前还存在着许多安全隐患。比如，我国的电动车基本都超标，2012年发布的《机动车运行安全技术条件》规定：时速在20公里以上、50公里以下，重量超过40公斤的电动车被作为轻便摩托车而纳入机动车管理范畴，也就是需要办驾照、上保险。但是，我国绝大多数被列入机动车范畴的电动车都没有上牌上保险。

再者，在我国很多城市，都有大量的数据表明电动车是引发交通事故的主要元凶之一。以北京为例，据交管部门统计，2015年，北京市电动两轮车共发生交通事故31404起，死亡113人，受伤21423人；其中，受伤人数占全市交通事故伤人总数的36.7%。而对电动两轮车非法上路、违规使用、违法行驶的交通乱象，自年初以来，交管部门就接到122报警投诉6000余起，意见信函400余件，纷纷呼吁加强对电动两轮车的依法管理。

有数据显示，我国电动车保有数量已经超过了2亿辆，每年产销3000万辆。这意味着，加强电动车的管理可能涉及2亿多人的利益。各地加强对电动车的规范和管理是必要的，但更应该做到统筹兼顾，采取多条腿走路的方式。以超标问题为例，多数电动车在出厂时，基本都是超重、超速的，市民不应该是超标问题的埋单者，而应由厂家或商家埋单。同时，城市应当为市民提供完善的非机动车道路及发达的公共交通体系，而并非简单地一禁了之。相较而言，北京限制部分道路禁止电动车驶入的做法，要比深圳的做法更加人性化，起码还为电动车预留出了更多的行驶空间。而我们也当从“疏”与“堵”的具体实践中，多汲取一些分层、分段、结构性管理的手段和方法，多从以人为本的角度考虑问题，统筹兼顾、协调施策，让每一项出台的行政措施都能找准“痛点”，解决难点，让老百姓真正服气，也真心满意。