编者按

据报道，目前中央层面公车封存和补贴发放工作已基本完成，公务交通补贴已从上个月起开始发放。根据规定，中央和国家机关“车补”标准为：司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。中央层面公车改革可谓“按期交卷”，但一些措施引发了热议，为接下来要进行的地方车改提供经验参照。在业内人士看来，地方车改的难度远远高于中央。今后各地在公车改革中只有积极回应“顶层设计”，全面治理“车轮腐败”，大幅降低“三公”经费，更多地体现公平正义，才能不负公众对改革的厚望。

着眼细节 务求到位

谢建东

2014年底，中央机关公务员的最后一张工资条上出现了一项新内容——“车补”。这也意味着经过半年时间的推进，中央和国家机关公车改革已基本完成。接下来，地方公车改革的大幕也将徐徐拉开。

与中央和国家机关不同的是，地方公车改革涉及面宽，不同区域之间的差别较大，而且越到基层所面临的问题越多、越细，处理起来也可能更为繁琐。我省农村和山区面积广阔，地形和气候多样，与东部发达地区相比，交通基础设施相对滞后，而且发展也不平衡，公务人员的交通成本相对较高。因此，在改革过程中更需要统筹协调、形成合力，妥善处置、平稳推进，正确处理好政府和市场的关系，做好新旧制度的有机衔接。

公车改革是一项复杂的系统工程，也是一次深刻的利益调整。自去年7月中办、国办下发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》以来，中央带头改革、以上率下，车辆封存、补贴发放等相关工作快速扎实推进，给地方改革作出了榜样。按照规定，地方党政机关公务用车制度改革要在今年底完成。能否以更有效的举措、更细致的工作推进改革，考验着改革者的智慧和攻坚克难的决心。

俗话说：“细节决定成败。”地方的公车改革效果如何，取决于一些细致的问题。没车开了，司机怎么办？按照规定，对于因取消公车而失去岗位的司机和后勤人员，主要采用内部安置的办法，不能简单推向社会，相关单位要建立问题反映的机制，畅通他们的表达渠道。补贴的标准和范围如何确定？各地经济发展程度和消费水平有差异，不同单位，甚至同一单位不同部门，同一部门不同岗位下乡出差的频次、公务用车的需求都是不一样的。是按照统一标准发放，还是各地各部门采取不同的办法，需要认真调查研究。多余公车如何处理？特别要谨防一些部门另外组建租车公司之类的，新瓶装旧酒，如果通过拍卖处理，拍卖的过程是不是公开、公正，资金流向如何加强监管、要不要引进公众参与监督机制、如何具体落实等等，都是需要仔细考虑的问题。

公车改革不仅是要破除车轮上的腐败，更是要重塑政府与市场的关系，约束特权、降低行政成本，巩固政府清正、公务人员勤政廉洁的良好形象。按照既定的原则目标，因地制宜抓好落实，倾听期待打磨细节，必定能有一个高质量的结果，将公车改革改好改到位。

关注公平 化解矛盾

吕好玫

有些公务人员抱怨车补不够用。对此，湖北省统计局副局长叶青说，社会上好多人还没这个补助，都是共产党员，这点困难还克服不了？的确，站在群众的角度看，发车补相当于发福利，无论发多少，够不够都是相对的，不应过多抱怨。车补发得不多，可以不打的，多乘公汽、地铁。何况，单位的公务人员有车补这项福利，而社会上还有一些人没有这项福利，照样为人民服务，为党工作。再说，世上所有的东西都是身外之物，不明白这个道理，追名逐利地互相攀比，会感到活得太苦太累。

然而，在提高觉悟减少抱怨的同时，对于合理的公平诉求应该正视。中央单位车补按级别分三档分配到人，于是问题出来了。一方面车补按照级别高低把人分为三六九等是否公平，值得考量。领导干部用车主要是开会，下基层较少，开会一般在城里，可以坐公共交通工具；而一些基层公务人员下乡进村多，又没有公共交通工具可乘。按级别发车补，对于工作多而领补贴少的基层公务人员来说不公平。另一方面，单位性质和工作特征不同，对车辆的需求也不同，有的单位经常要用车，有的单位一年到头基本不用车。不同单位用车频次不同却能享受相同的车补，确实难言公平。

《党政机关厉行节约反对浪费条例》明确要求，全国党政机关取消一般公务用车，普通公务出行由公务人员自主选择，实行社会化提供，可“适度补贴、不得变相发放福利”。中央单位这三档车补到底是“适度补贴”，还是“变相发放福利”姑且不论，但车补发到位后，公务人员是否因无车可乘而减少或压缩公务活动次数呢？如果每次公务活动都要自己出钱，那么为省钱，本来一个季度可开展3次调研活动的却可能只开展一次。如果没有相应对策，或许会助长基层公务人员的懒政行为。同时，为了省钱，一些单位公务人员会不会向企业借车，或者要求所管辖的单位派车呢？这个问题不解决好，还会助长腐败行为。

车改涉及诸多利益问题，在改革当中逐步完善制度，关注影响公平的细节，化解存在的矛盾，比空谈大道理更能服人，在这方面应尽量着力。

刚柔并济 方可见效

李智

自1994年中办、国办联合下发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》以来，中国的公车改革已经走过了19个年头。然而，19年来困局难破。各地车改可谓动作频频，可是“按下葫芦浮起瓢”，各地车改或无疾而终，或人去政息，更有在舆论压力下偃旗息鼓的种种案例，叫人扼腕叹息。

笔者认为，车改要获得真正成功必须“刚柔并济”，既要有严厉的硬性规定，更要有人性化考虑。

刚性车改要贯彻“两严厉”。严厉之一在于此次车改有了顶层设计，即“取消一般公务用车”。中共中央、国务院印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》，其中指出此次公车改革为“取消型”，是此次改革高明之处。此次车改除特殊公务车之外的其他车辆必须从严控制，不使其成为例外于车改的一个制度“后门”，正因如此，此次车改被称为“史上最严厉车改”；严厉之二在于此次车改中央设下了时间表——2014年底前，中央和国家机关应力争基本完成公车改革；地方党政机关在2015年底前完成。中央层面公车改革现已“按期交卷”，接下来要进行的是地方车改。各省份2015年预算编制工作已经展开。各省需采取不同措施，或是将公车购置与运行费剔出“三公”经费，或是随着改革推进将年初拿出的预算经费用于“车补”及人员安置等，都体现了制度刚性。

车改之柔在于要实事求是，因地制宜，因人而异。“车改”不应“一刀切”。此前，一些地方试点工作已经铺开，但各地车改步子较大，有的标准超过了国家规定，如今要让补贴额度降下来，动员工作需要做到位。有些地方的补贴标准明显高于国标，这是因为在个别地区试点时，就算是一时超标也不应算违规，但要逐步统一，慢慢回归于国家标准；车改第一年，车停了、补贴发了，但车辆处置和人员安置却难以一步到位，想要不冲破费用控制的红线，需要更多的措施来解决，但处置方式宜“柔”不宜“烈”，避免过于激进而使问题恶化。